Transport- och logistikbranschen har knappt återhämtat sig från den förra recessionen när tecknen på en ny lågkonjunktur börjar dugga allt tätare.
”Framtiden är lite dimmig”, konstaterar Göran Åberg, vd för transportjätten DB Schenkers verksamhet i Finland och Östeuropa.
Transport- och logistikföretagen är bland de första som märker när tiderna blir sämre. Och dalanade konjunkturer slår hårt: för varje procent bruttonationalprodukten rör sig påverkas fraktvolymerna tredubbelt. Så var det även 2009 när Finlands bnp föll med 8 procent, det fick volymerna att rasa med hela 25 procent.
”I utrikeshandeln var vi 2009 vissa månader till och med 30 procent under den volym vi hade motsvarande månad året innan.”
Att den finländska exporten föll rejält ledde till att man tidvis var tvungen att skeppa tomma trailers från Finland ner till kontinenten för att kunna ta hand om inkommande, nordgående importflöden. Det påverkade prisnivån och konkurrenssituationen kraftigt. Trots att fraktvolymerna rasade var transportföretagen först inte villiga att dra ner på kapaciteten, vilket ledde till en hård priskonkurrens.
”Alla kämpade för att hålla kvar sin bit av den krympande kakan. Hos de 30 största företagen i branschen sjönk försäljning och omsättning med 25 procent, medan resultatet på sista raden gick ner med över 50 procent. Fortfarande kämpar många i branschen med röda siffror”, säger Åberg.
Lovande uppgång avbröts
I fjol började volymerna återvända och läget ljusnade. Början av 2011 låg klart över volymerna året innan, även om branschen fortfarande hade långt kvar till rekordåren 2007 och 2008.
”Ända fram till april i år trodde vi att det gick åt rätt håll. Men i maj började aktiviteten plötsligt mattas av. I juni var i utrikeshandeln nere på föregående års volymer, i vissa fall till och med under.”
”Så klart blev man orolig. Inte för att vi hade väntat oss någon dramatisk uppgång, men åtminstone en positiv utveckling de närmaste åren. Nu kommer fler och fler negativa signaler. Storindustrin klagar på minskad orderingång. Skuldkrisen i euroområdet har en psykologisk effekt, folk konsumerar mindre vilket syns i hela kedjan.”
Inte oväntat är det Europa-frakten som minskat mest. Handeln med fjärran länder till exempel i Asien är positivare, så också inrikesverksamheten – i alla fall tills vidare.
”Tydligen finns det fortfarande en viss framtidstro i Finland.”
Kapacitetsbrist hotar
Att tiderna åter är osäkra kan enligt Åberg leda till att många åkerier nu undviker att investera. Har man tio bilar och två börjar bli gamla så väljer man att köra med åtta i stället för att ersätta de två uttjänta. Risken är då att man hamnar i det andra diket; Åberg befarar att branschen inte kan garantera en tillräcklig kapacitet när tillväxten väl kommer i gång igen. Till det bidrar också att många yrkesskickliga förare går i pension de närmaste åren samtidigt som ungdomen inte söker sig till yrket i samma omfattning.
”På något sätt måste frågan lösas”, säger Åberg.
Nya regler tynger. Skärpta krav från samhället sätter ibland käppar i hjulen för transport- och logistikbranschen. Ett exempel är bränsleskatten som höjs vid årsskiftet. För åkarna leder det direkt till höjda kostnader som man enligt Åberg är tvungen att överföra på kunderna.
”På det här sättet ökar statsmakten inte precis Finlands logistiska konkurrenskraft, snarare tvärtom”, säger han och påpekar att vårt geografiskt perifera läge många gånger sätter oss i en ogynnsammare position än andra länder.
Samtidigt kärver EU att alla fartyg som trafikerar Östersjön ska ha renare bränsle i tankarna från 2015. Slutnotan för den omställningen blir enligt Finlands näringsliv EK:s beräkningar 800-1 200 miljoner euro för den finländska industrin och handeln.
”Tanken att värna om miljön är god, men om sjötransporterna blir för dyra är risken att lasterna tar landvägen via Baltikum och Sverige. Går det så, förverkligas inte utsläppsmålen.”
Elektronisk fraktsedel
Ett stort projekt som engagerar branschen just nu är införandet av en gemensam, landsomfattande elektronisk fraktsedel. En sådan gör samarbetet effektivare och bidrar till att minska risken för fel. Samtidigt lanseras ett gemensam streckkodssystem med vars hjälp det är lättare att följa godsets väg.
”I Finland brukar vi anse oss vara långt framme när det gäller tekniska lösningar, men här ligger vi efter övriga Norden. Målet är att komma ifatt fram till 2013.”
När det gäller samhällets infrastruktursatsningar nämner Åberg Nordsjöhamnen som ett positivt exempel. Det samma gäller Helsingfors–Åbo-vägen och Tammerforsvägen. Men fortsätter man norrut finns mycket att förbättra.
”De viktigaste huvudlederna borde man fortfarande investera mer i. Men när det gäller vägprojekt verkar det finnas mycket lokalpolitik inblandad. En medelstor stad kan ha fina omfartsvägar samtidigt som vägen dit kan vara väldigt dålig. Det har vi i branschen svårt att förstå. Huvudlederna borde komma i första hand.”
Hemleverans växande nisch
Av DB Schenkers omsättning i Finland kommer största delen från utrikes landtrafiken, därefter inrikestrafiken som går under namnet Kiitolinja, följd av flyg- och sjöverksamheten. Bolaget har också en omfattande lagerverksamhet i Finland, totalt 250 000 kvadratmeter.
Kunderna är i första hand industri och handel, så kallad business-to-business-trafik. På senare år har hushållen dock kommit att spela en ny roll tack vare den ökande näthandeln. Schenker har i samarbete med R- kioskerna skapat en pakettjänst som ger nätkunderna möjlighet att få sin vara levererad till valfri R-kiosk. Via sms meddelas kunden när varan kan avhämtas.
Olika slag av hemleveranser är en nisch där Åberg ser potential. För tillfället har Schenker specialiserat sig på två produktgrupper, vitvaror och möbler, där hemleverans av till exempel en ny tvättmaskin också inkluderar installation, samtidigt som emballage och den gamla maskinen förs till återvinning.
”Den trenden har ökat och här verkar det finnas en marknad. Dagens människor har skyndsamt och vill kanske inte be kompisarna om bärhjälp.”
Åberg kan tänka sig att den här verksamheten i framtiden också kan omfattas av till exempel köksinredning, på så sätt att leveransen även inkluderar montering – och städning efteråt.
”Det kräver förstås ett nytt kunnande hos chaufförerna, eftersom till exempel el- och vatteninstallationer kräver certifikat.”
Centralasien får ny roll
Schenker-koncernen har delat in världen i åtta regioner. Förutom Schenker i Finland är Åberg ansvarig för den del som går under namnet Schenker Europe East. Utöver Finland ingår där även Ryssland, Vitryssland, Ukraina, Polen, Estland, Lettland och Litauen.
Enligt Åberg är Schenker East en ganska heterogen region där till exempel Polen och Ryssland har haft rätt stabil tillväxt medan ekonomin i Ukraina och Vitryssland är mera vacklande. Därutöver är Schenker Europe East också ansvarigt för Centralasien, det vill säga länder som Kazakstan, Turkmenistan och Uzbekistan. Där har Schenker dock inte egna dotterbolag utan anlitar agenter.
Åberg ser Centralasien som en intressant region med tanke på framtiden. Kazakstan har gemensam gräns med Kina, vars snabba ekonomiska tillväxt lett till att industrietableringarna flyttat allt längre in i landet i takt med att kostnaderna kring kustens hamnstäder ökat.
”Nu är man redan så långt inne i Kina att det börjar bli väldigt lång väg att transportera godset först genom landet till en kinesisk hamn och sedan 35 dygn till havs till en europeisk hamn. Vi har kommit så djupt in i Kina att en transportrutt landvägen via Kazakstan till Europa börjar bli attraktiv. Centralasien kommer säkert inom de kommande åren att få en betydelse för transittrafiken mellan kontinenterna. Därför kommer vi att satsa på det området.”
Patrik Harald, text
Karl Vilhjálmsson, foto
