Det är kanske inte så farligt om en bil puffar ut lite extra kväveoxider. Men då det snart produceras över 100 miljoner fordon per år i världen blir bilden en annan.
Den nuvarande EU-standarden för mätning av utsläpp och bränsleförbrukning (NEDC, New European Driving Cycle) har flera decennier på nacken. På grund av bilarnas tekniska utveckling är den i dag direkt missvisande då bränsleförbrukningen i praktiken är 30–50 procent högre än vad de officiella siffrorna visar.
Denna så kallade EU-körcykel är ett standardiserat laboratorietest där dynamometrar används för att simulera verkligheten. Stadskörningsdelen är utvecklad på 1970-talet och landsvägsdelen på 1990-talet. På den tiden var bilarna betydligt lättare och ineffektivare, det fanns inga hybridbilar och stop/start automatiken var inte påtänkt.
Exempelvis stop/starttekniken får en för stor roll eftersom testet innehåller många stopp. Att motorn släcks när bilen står stilla ingick liksom inte i testets grundtanke.
Doping. Testbilarna kan dessutom fixas på olika sätt så att testcykeln visar så låga värden som möjligt. Man kan till exempel använda släta och smala däck eller anpassa utväxlingen så att den är optimerad för testet men ökar förbrukningen i daglig körning.
Under testet är bilbatteriet dessutom fulladdat och strålkastarna och många elkrävande funktioner är avstängda. Också det minskar förbrukningen jämfört med daglig körning.
Även laddhybridbilarna får oskälig nytta av testet på grund av att koldioxidutsläppen vid elproduktionen inte beaktas och eftersom testet är så kort att förbränningsmotorn endast går lite.
I praktiken kör laddhybridbilar dock ofta med förbränningsmotorn eftersom körradien för eldriften normalt är 30 – 50 km och ivern att ladda bilen dagligen falnar snabbt i många fall. Men doping i de här formerna är fullt godkända enligt testreglerna.
Hårda krav i bakgrunden. EU-körcykeln gav under en lång tid relativt korrekta värden gällande bilarnas förbrukning i normal körning. Under de senaste åren har den genomsnittliga skillnaden mellan de anmälda värdena och den verkliga förbrukningen stigit markant då biltillverkarna har en hård press på sig att visa upp små koldioxidutsläpp och därmed en låg förbrukning.
Många företag har till exempel satt en koldioxidgräns på 120 g/km för sina tjänstebilar. Biltillverkarna betalar dessutom böter till EU om koldioxidutsläppen för hela deras modellurval i medeltal överstiger 130 g/km, vilket motsvarar 5,5 liter bensin eller 4,9 liter diesel per 100 km. Från och med 2020 är gränsen 95 g/km vilket innebär 4,0 liter bensin eller 3,6 liter diesel.
För att sänka sina genomsnittliga koldioxid-
utsläpp har även lyxbilstillverkarna börjat tillverka mindre fordon samt hybrid- och elbilar. Koldioxidutsläppen är också allt viktigare för privata bilister eftersom bilbeskattningen i många länder beror på utsläppen.
Tid för gravöl. Av alla ovan uppräknade skäl finns det därför ett akut behov av att förnya EU-körcykeln. Ett mera rättvisande system (WLTP, World harmonized Light vehicles Test Procedure) ska stegvis införas efter 2017.
WLTP har utvecklats tillsammans av Europa, USA, Japan, Kina, Ryssland och Indien och ska alltså se likadant ut över hela världen.
Den nya körcykeln innehåller betydligt fler accelerationer och inbromsningar och bilarna står stilla kortare perioder. Accelerationerna är också snabbare och hastigheten är högre under landsvägstestet. Testet reglerar även växelanvändningen, bränslekvaliteten, yttertemperaturen samt däcktyperna och hur slitna samt hårt pumpade däcken får vara.
Bilarna indelas i fyra olika klasser beroende på förhållandet mellan effekt och bilens egen vikt. De nya körcyklerna omfattar långsam, medelsnabb, snabb och verkligt snabb körning.
Det nya testet innebär också att bilarna ska vara tyngre lastade. Dessutom blir resultatet medeltalet av modellens billigaste och lättaste samt dyraste och tyngsta version, försedd med all tilläggsutrustning. En del av elektroniken ska också vara påkopplad.
Test i trafiken. En stor skillnad mot EU-körcykeln är att WLTP-cykeln kompletteras med mätningar gjorda i trafiken. Detta RDE-test, Real Driving Emissions, är en utmaning framför allt för dieselmotorernas stötesten, utsläppen av kväveoxider.
Läs hela artikeln i papperstidningen på pekplatta eller i den finlandssvenska tidskriftsajten Skriftly!
