Coronapandemin hotar leda till oreda på världshaven. Just nu hopar sig containrar i europeiska hamnar medan fartygen står dockade i Asien. Bristen på fartyg som ska ta containrarna tillbaka till Kina kan göra det svårt för de nordiska länderna att få exporten i gång igen.
Globalisering är en fundamental del av den moderna ekonomin. Utan globalisering skulle våra konsumtionsvanor och vår levnadsstandard se helt annorlunda ut. Den enskilt största innovationen som har gjort globaliseringen möjlig är en korrugerad stållåda. Containern.
För att förstå varför denna stållåda har betytt så mycket för världshandeln måste man förstå hur sjöfarten såg ut före containern.
”Föreställ dig en hamn full med lådor och ett virrvarr av människor. Du har tjugo pallar med whiskyflaskor, en pall med rispåsar, en tunna lampolja och så vidare. Innan containern fanns var det någons uppgift att bära de här sakerna ombord på skeppen”, säger Lars Jensen, ledande containerexpert på Seaintelligence Consulting i Köpenhamn.
Det tog avsevärt längre tid att lasta fartygen. Dessutom inträffade olyckor och godset skadades. Det är svårt att förstå att det är först på 1970-talet som containern slår igenom. Man brukar tillskriva upptäckten amerikanen Malcom McLean.
”Malcom McLean använde samma storlek på containrarna som han hade på sina lastbilar. De första containrarna färdades på havet redan 1956, men det tog över tio år innan man kunde enas om en standard.”
Redan på 1950 och 1960-talet användes containrar inom järnvägen och på vägarna. Den stora innovationen var att kunna byta transportmedel utan att tömma containern eftersom samma container kunde lastas på ångfartyg, lastbilar och tåg.
Från 1980-talet fram till finanskrisen 2008 växte mängden frakt i genomsnitt med 9 procent om året.
”Det var en våldsam tillväxt. Under de senaste tio åren har volymen vuxit med cirka 3–4 procent per år. Det beror på att marknaden har mognat. Allt som man har velat lägga ut har man redan gjort”, säger Jensen.
Det vill säga fram till coronapandemin. För första gången sedan 2000-talets finanskris har volymen minskat igen.
Ringar på vattnet. Coronapandemin har haft stora effekter på containertrafiken. Till en början fanns viruset bara i Kina. Tidsmässigt råkade epidemin bryta ut mitt under det kinesiska nyåret. Lars Jensen tycker att man ska förklara coronans effekter stegvis.
”Under det kinesiska nyåret är det helt normalt med störningar i godstrafiken eftersom många fabriker stänger ner. Nettoeffekten av det nya coronaviruset var till en början att nyåret förlängdes.”
Transportbolagen ställde in fler avgångar än normalt. Några andra omedelbara effekter hade epidemin inte. I slutet av februari började Kina sakteligen öppnas upp. Resten av världen hade ändå inte fått någon coronasmäll.
”Under en kort tidsperiod började fabrikerna tillverka produkter och skicka ut allt extra som fanns i lager. I mars när pandemin stängde ner Europa och något senare
Nordamerika, drog de flesta importörer i nödbromsen. Fabrikerna fick order att stoppa produktionen. Problemet var alla de varor som redan hade skickats i väg. Det tar cirka en månad för fartygen att nå Europa”, säger Jensen.
I början av maj stod många europeiska och amerikanska företag inför ett dilemma. Det fanns två totalt motstridiga signaler.
”Å ena sidan har du en massiv minskning i efterfrågan, å andra sidan har du en massa fulla containerskepp som når hamnarna.”
Jensen berättar att en del importörer valde att lämna varorna i hamnarna. Antingen på grund av att företagen hade gått i konkurs eller att de inte hade betalat för varorna.
”För att ekonomin ska kunna återhämta sig 2020 så måste alla som har blivit permitterade få tillbaka sina jobb och människor borde återuppta sin konsumtion som om inget hade hänt. Någon gång i augusti tar företag beslut om julhandeln. För att se en återhämtning det här året måste företagen tro att det blir en konsumtionsfest till jul.”
Sören Jonsson text
Läs hela artikeln i papperstidningen.
